核心词：
KVVP ( 2-37芯 ) 屏蔽 电缆 控制 电缆 铜芯 多 芯 电缆 该方案将导致列车与屏蔽门之间的电位差,影响乘客的安全。通过对乘客乘坐时可能遇到的区域,包括地坎板、门楣、立柱装饰板、推拉门、紧急门、后密封板等进行绝缘处理来解决。缺点:使用寿命短,耐磨性差,刮伤或卷曲后容易导致乘客撕裂,这会增加后期的修复量。利用这两个系统的施工需要,我们可以更好地避免当前图像,防止绝缘受到影响。如图1所示。由于屏蔽门与钢轨的连接、环境及周边设备的限制,难以保证屏蔽门与车站地面的绝缘值,设备存在放电现象。研究分析以往故障,了解电流构成原理,分析屏蔽门放电原因,改变车门结构的绝缘功能,KVVP(2-37芯)屏蔽电缆 控制电缆 铜芯多芯电缆安装电位监测方法,实时监测车门与车站地面之间的电位差,确保设备和乘客的安全。此外,为了防止电源系统返回的杂散电流扩散污染,屏蔽门门体也应进行相应的绝缘。同时,在站台板上铺设一层与屏蔽门门体相距适当宽度的绝缘层。这种方法的优点是:市场成熟,物料采购周期短;施工过程简单,对周围环境影响小;成本低廉,KVVP(2-37芯)屏蔽电缆 控制电缆 铜芯多芯电缆易于维修和维护。金属材料表面涂层是在屏蔽门立柱装饰板、踏脚板、门楣等金属表面粘贴绝缘保护膜,KVVP(2-37芯)屏蔽电缆 控制电缆 铜芯多芯电缆保护乘客的一种方法。同时,应对车辆的相应区域进行绝缘和保护,以避免由于屏蔽门绝缘保护失效而危及乘客的安全。具有提高站台安全性,阻断列车进出站风的作用。
1、由于站台与隧道隔离 由于将站台与隧道隔离,车站空调系统的冷空气不易散发,从而减少了车站环控系统的投资。天气和环境因素。
屏蔽门不进行整体绝缘设计和安装,只对屏蔽门进行局部绝缘处理,其结构和门体直接接地。同时,KVVP(2-37芯)屏蔽电缆 控制电缆 铜芯多芯电缆还需要定期检查和维修整个屏蔽系统结构。在减少影响因素的基础上,尽量做好正常运行维护工作,及时清理、整理,避免灰尘对绝缘的影响。
2、在改善屏蔽门绝缘的过程中 在提高屏蔽门绝缘的过程中,还需要注意减少外界因素的影响,在地铁屏蔽门的施工和设计过程中注意结构的改进,同时注意设计的细节。
3、目前 目前,该方法以其成本低、施工简单等优点在国内率先实施,如北京、成都、重庆、郑州等城市的个别地铁线路。由于车体和走行轨电位相同,为了避免乘客上下车时同时接触屏蔽门车体和车体造成触电,一般做法是将屏蔽门车体和走行轨等电位连接。在雨天和潮湿的车站空气中,由于绝缘部件表面有灰尘,屏蔽门的绝缘电阻会降低或导致绝缘失效。国家明确规定地铁的绝缘要求大于0.5mΩ,以达到真正的绝缘。由于一般列车通过导轨流回牵引站,
矿用电缆列车外壳、车轮和导轨相互连接,导轨与地面（站地）绝缘,即列车外壳和站地之间存在电位差。
4、为了避免对乘客造成步进电压电击的风险 为了避免乘客遭受步进电压电击的风险,屏蔽门门体和列车外壳均为等电位,并与车站地面绝缘。根据地铁工程供电系统的方案和系统,列车采用DC1500V刚性接触网,轨道走行轨作为回流轨,安装绝缘的轨道走行轨与地面之间存在0~120V的电位差。此外,门槛与绝缘带之间的缝隙通常在施工完成后用绝缘耐候胶封闭,但在后期使用过程中,由于各种因素,胶体会脱落并开裂,尤其是在滑动门区域。问题更严重。清洗或雨雪天气产生的污水进入缝隙后,屏蔽门的绝缘电阻降低或绝缘失效。然而,在建设初期,许多地铁基本上不能满足实际要求,其中施工误差是由于材料或施工环境的影响造成的。具体实施如下:屏蔽门与土建平台板、土建屋面梁之间无保温安装。综上所述,屏蔽门系统平台保温层的施工一直是屏蔽门系统工程的重要组成部分,国内城市的方案也不尽相同。本文讨论了三种隔热处理措施:金属材料表面涂层、门结构隔热和减少外部影响因素,希望对提高地铁屏蔽门的隔热性能有所帮助。屏蔽门与列车的等电位连接通过导轨与屏蔽门门槛连接的等电位线完成;屏蔽门系统上部设有门机梁铜母线,下门槛等电位铜片贯穿其中。除了支撑门,立柱还起到连接上部和下部电路的作用。屏蔽门的绝缘要求在《地铁建设与运营条例》中有详细规定,但在实际运营中,许多地区的地铁绝缘达不到要求值。本方法选用的薄膜一般能达到10层以上、厚度不小于10mil的薄膜结构,使绝缘电阻在500V电压下达到不小于0.5mΩ的国家标准。拐角处的端门通过等电位线与其他门体连接。在正常情况下,地铁屏蔽门和屏蔽线之间有多种绝缘,包括两种主要绝缘系统。
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