核心词：
ZR-KFFP 阻燃 耐 高温 电缆 KFFRP 屏蔽 控制 电缆 新的绝缘测量原理如图3所示,其中V-1~V-N分别是电池的每个单体电池的电压,R-P和R-N是与正极和负极母线并联的对地绝缘电阻,虚线框图是虚拟绝缘电阻降低点,该点对地绝缘电阻为r-i。新的绝缘电阻测量系统测量精度高、可靠性高,满足动力电池系统的安全要求,适用于单个或多个电池组系统的监测和测量。
1、它考虑了内部和外部因素 它有内部和外部考虑,并且具有良好的扩展性能。传统绝缘电子测量原理如图1所示。
2、判断正负端采样电压 判断正负端采样电压的大小,选择进入相应模块判断绝缘故障的位置,计算绝缘电阻的大小。根据系统的总体功能需求和绝缘监测的计算方法,在Simulink/stateflow中完成逻辑系统建模,并通过AUTOSAR翻译生成代码。在stateflow中,可以方便地操作和修改逻辑,从而升级代码策略。
3、故障的绝缘电阻R-I值和故障情况下电池组的位置n可从公式中获得 故障的绝缘电阻R-I值和故障时电池组的位置n可从公式中获得。N是绝缘还原点和正极零点之间的单电池数量。目前,国内外电动汽车的绝缘电阻检测模式已形成不同的方法,ZR-KFFP阻燃耐高温电缆KFFRP屏蔽控制电缆但主要集中在整车绝缘电阻检测上,以减少泄漏对乘客的危害。电池模拟器可以模拟单个单元的串联和并联。标准机箱包含24个单体单元,可输出单体单元的电压和温度,单元电压模拟通道数为24个,电压模拟输出范围为0~5V,电压通道电流范围为-1A~1A,电流回读精度为≤1mA,电压设定精度为≤1mV,电压回读精度为≤1mV。针对动力电池组内绝缘监测方法的不足,本文采用了一种新的监测计算方法,以准确获得电池组内绝缘电阻降低的位置和相对准确的绝缘电阻值。实验目标机器如图8所示。表2、表3、表4和表5显示了注入10组不同绝缘电阻故障后,传统绝缘算法计算的绝缘电阻的结果和误差。通过与新绝缘算法的计算比较可知,输入电压为89v,
矿用电缆单体电压为3.7V,偏置电阻为120KΩ,故障注入10组39KΩ-600kΩ的绝缘电阻;当对地的并联正负绝缘电阻为2000KΩ时,测量降低的绝缘电阻处的电阻。与系统测量和控制状态机构形成闭环,以计算绝缘电阻R-I和绝缘电阻值降低的N位置。本文在传统电动汽车绝缘电阻测量方法的基础上,分析研究了一种能够准确定位电池组中绝缘降低位置和绝缘故障处电阻的测量计算方法。从表2和表3的数据分析可以看出,传统的绝缘电阻监测结果在最高电位和最低电位下的最小误差为0.04%,其他电池位置的误差大于5%,中间位置的误差为99%。因此,无论故障点出现在电池组的何处,它都相当于相同的位置,即图1中正负母线对地绝缘电阻的位置。动力电池系统的正极或负极引线和电池组内的轴通过绝缘层和底盘形成泄漏电路,这会增加底盘的电位,并危及驾驶员和乘客的人身安全。因此,准确、实时地监测高压电气系统对车辆底盘的绝缘性能,对确保驾驶员和乘客的人身安全以及车辆的安全运行具有重要意义。如果动力电池系统和外壳/底盘之间某一点的绝缘电阻降低,则与最大泄漏电流对应的电阻即为有效绝缘电阻,即计算的R-N和R-P,以最小值为准。因此,基于新的绝缘电阻计算方法的电池组内部高压泄漏精确定位系统能够更好地满足电动汽车安全应用中绝缘电阻计算的要求。由于传统的测量算法将电池组中的所有单体视为电压为U-B的高压电池,当如图2所示的电池组中m点的绝缘电阻降低时,仍然根据图1中R-N和R-P对地的位置,即图2中N点的对应位置来计算,而计算出的绝缘电阻会产生一定的误差。启动操作单元电压模拟箱,将制作好的绝缘故障电阻一端插入端子排的一个电池位置,另一端与故障注入外壳连接,以降低绝缘电阻。绝缘监测系统的模拟电路如图6所示。
4、U-1~U-24相当于24节单体电池 U-1~U-24相当于24个单体电池,单体电池的标称电压为3.7V,R-P为并联在正极母线两端的固定电阻;R-N是负极母线两端并联的固定电阻;R-I是电池组内的一点与底盘或接地之间发生短路时的等效电阻;R-1和R-2是绝缘监测计算中包含的偏置电阻,即公式中的R-0;SPEenable1_u;Enableswitchspe-2_uflg控制偏置电阻开关S-2使能;Posvolt是正极端子采样输出电压,negvolt是负极端子采样输出电压。
5、与传统汽车不同 与传统汽车不同,电动汽车依靠电池组提供部分或全部动力。直流电气设备连接到电池组。电池组的电压高达300V及以上。电动汽车的动力系统是一个高压大电流电路。实验结果表明,与传统的绝缘计算方法相比,新的绝缘计算方法计算出的绝缘电阻精度更高,误差范围更小;在同一故障点,根据不同绝缘电阻值计算出的故障点位置是准确的。R-1和R-2、R-3和R-4构成测量和采样分压电路。V-P和V-N分别是对地的正分压和负分压采样电压。在电动汽车领域,对电池组内部故障检测和定位的研究较少。国标GB/t18384给出了传统的电压注入绝缘检测方法,即连接标准电阻法,通过分压采样获得蓄电池端子电压和正极母线电压,然后通过电阻的分压关系计算直流侧绝缘电阻,在实验结论中,随着标准电阻的增加,误差的增加只是由于绝缘电阻被标准电阻分流,而对于动力电池组中单个电池的绝缘故障,仍然存在无法获得绝缘电阻降低点位置的问题。将目标机器正负端的高压引线连接到端子排两端的HV和HV端口,如图7所示。将单个模拟器中24个通道的电压输出引至端子排的1-48个接口,相当于电池通道。主要参数见表1。因此,当电池组内部某处的绝缘电阻值降低时,传统的绝缘电阻测量原理无法满足准确的故障定位和绝缘电阻值的计算。由于无法确定电源的具体位置,计算的绝缘电阻值与实际值之间存在一定误差。图表清楚地显示,故障位置与最高和低电位位置的偏差越大,误差越大。在正常情况下,高压电源系统与车辆外壳完全绝缘,但不排除由于高压电缆长期老化或受潮导致绝缘降低而导致车身带电,电动汽车的工作环境复杂,如振动、温度和湿度急剧变化,酸性和碱性气体腐蚀,会导致绝缘层损失,降低绝缘性能。随着新能源技术的不断发展,纯电动汽车领域受到越来越多的关注。其中U-1和U-2为s-1,s-2为dis时采样的电压
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