信号车辆速度计信号故障是信号车辆的高速故障，其对安全性和操作效率具有显着影响。
文分析了电缆驾驶室速度表电缆断裂的原因，并采取有效措施予以预防。速表，断线和核心CLC编号：TD421.6文档编号：A文章编号：1009-914X（2019）07-0160-01状态描述年份从2017年10月到6月，第2行广州地铁车速表中心线断裂造成5次ATP叉车故障，总延误时间为2分钟12次，包括5到10分钟2和3到5分钟后来，这导致了极端的运营条件。
响很大。析和研究表明，速度表中的所有核心电缆故障都具有相同的位置和断裂细节。面将详细分析这种情况，并将研究补救措施。速表和介绍方法介绍车速表的功能车速表是指示列车速度和方向的组件。过测量列车的一对车轮的旋转速度和方向并组合车轮直径的值，车辆信号系统可以计算与车轮的安全性相关联的速度，距离和方向信息。车的运作。度表是一种涉及列车安全运行的装置。
果车速表出现故障，车辆的信号系统无法保证其安全性。号车辆从自动ATP保护驾驶模式切换到不受保护的手动驾驶模式。
率有很大影响。
速表和电缆安装速度指示器安装在转向架上，速度表电缆连接到速度表和车身接口。速表电缆有三个固定点A，B和C.A的固定点固定在车身支架上并连接到车身电缆接头，B的固定点固定在纯粹固定的转向架上，C的固定点用转速表固定在转向架上，并连接到车速表电缆的铰接处。速表芯中的电缆断裂分析故障描述以前的车速表故障缺陷具有相似的特性：断点位于固定点C处。解固定点C并注意断点位于电缆的铜芯和主轴的压接处（见图1）。体力分析基于对速度表电缆的安装结构的分析，该速度计电缆连接到列车车身和转向架。而，在列车运行期间，车身和转向架具有固有的振动和相互运动。此，固定点A和固定点B之间的电缆必须具有一定的位移和一定的力。据现场研究，电缆在点AB之间的运动将通过固定点B将一部分力传递到固定点C，这将最终在固定点C处产生力。析固定点C局部力弱点分析：当力传递到固定点C时，它会对部件的最弱点造成损坏。据实际结构分析，
矿用电缆该部分主要由三部分组成（图3）：一根带绝缘护套的电缆，一根铜针。
过现场分析，三个部分的电阻比较如下：（3）>（1）>（2）由于电缆的引脚和芯不受绝缘层保护，该部分变为固定点C的最弱部分。
实际使用过程中发生电缆断裂时会出现这个弱点。点不同型号的比较在最有缺陷的型号（A5型号）上存在缺陷。型号中使用的速度表电缆具有高硬度，原因有两个：其中一个原因是所使用的中心股数量较少（24股，其他型号为96个型号）和相同横截面积的零件数量。线的硬度越高，所使用的绝缘护套的材料越硬，这导致电缆的总硬度越高。缆的高硬度将使传递的力在缓冲点处传递到弱点处的固定点C，这将导致疲劳和弱点断裂。
找对策减少力传递加强了关键的固定点：尽可能减少电缆内部的力传递并避免中心线的力。过向固定点B添加填充材料，电缆的芯部通过固定夹和填充材料固定，这降低了电缆在保护套管中的活动并减小了向前传递的力。过固定点B.更换硬度过高的电缆：制造商会识别电缆的高硬度分析，并更换电缆问题。换为具有适当绝缘厚度的96芯电缆。固定点C处，电缆的剩余电缆盘的增加增加，因此优选地将空间修复一圈。余的电缆可以形成弹簧效应，这进一步减弱了力。强弱点为了保护销和芯之间的接头免受损坏，使用了向弱点添加固定支撑的方法（参见图3）。支撑之后，薄弱点从初始接头转移到具有绝缘护套的电缆，并且由于外部皮肤的保护，电阻得到极大改善。较样品选择试验，选择内径和芯线直径的透明管。的名称：PTFE管（也称为：PTFE管，PTFE管，
矿用电缆特氟龙管） ）。模拟耐久性测试之后，具有支撑保护的电缆比未受保护的电缆耐用3倍以上（模拟关节上相同的力和力频率，未受保护的电缆在2天的应力后断开上述措施于2017年9月在广州地铁2号线完成，2018年8月，车速表未发生故障。2018年采样分解检查，改造后的电缆没有断裂。于上述测量效果较好，因此推广并用于第1，8和8行等线路。自广州地铁线，其中使用类似设备。
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