本文在城市轨道交通三轨工程的基础上，系统分析了第三轨道上城市轨道交通车辆的流量，以无锡1号线为例，计算了实际电缆的选择，最后选择合适的一个。缆。
市轨道车辆电缆选择的第三轨分析中图分类号：U231文件编号：A概述第三轨的流量用于在轨道外安装带电轨道，用于车辆的特定电源至少是当前的。前，第三条接收电流的国内轨道有两个主电源电压：DC1500V和DC750V。车辆行驶时，变电站将向接触轨发送1500 V / 750 V的直流电压，
矿用电缆该接地导轨将通过其接收器和电源线直接向车辆供电，电流流过车辆。动轨道，最后返回变电站。部根据每个项目的不同设计，本文件以无锡地铁1号线为例，介绍第三条DC1500V列车流和城市轨道车辆电缆的选择。三轨是由第三轨，电轨分析的，无锡的工程采用DC1500V第三轨下游接收方式，电力接收装置安装在铁路车辆下部城市接触第三轨以获得电能。收器分配和接线模式安装在卡车的外部方向上并成对出现。锡地铁1号线的列车形式为：-Tc M1 M2 = M2 M1 Tc-，Tc，M2车辆在每个转向架上配备2个接收器，M1车辆不是配备有电流接收器，每辆车有2个转向架，因此接收的列车总数为16个。三个轨道是单边流量：当馈送电流时，电流受到流量电缆的影响。车的一侧到车辆，通常铺设两根电缆。市地铁的布线方法是为每个接收设备独立使用两个电流接收电缆，即转向架需要四根电缆，因为转向架和车身之间的空间很小，不能调整电缆的曲率半径。外，增加了布线的难度，并且在主线的操作中车辆的长期伸缩运动也导致枢转部分的电缆上的不均匀应力，这可能缩短电缆的寿命。线方法如图1所示。进后，目前的接线方法是在成对的电流接收装置之间增加一条载流电缆。转向架的两侧铺设单根电缆，从而可以通过载流装置的任何一侧保证电流。根电源接收器电缆进入汽车。2显示了另一个城市地铁线路的改进。锡地铁1号线采用改进的布线。收流分析与接触网络接触流的不同之处在于，接触网络是连续不间断的电源轨道，并且第三轨道在某些供电区域中具有间歇间隔。为线的限制。车辆通过这些间歇区域时，一些集电器不能接收电力，形成死区。下是对无锡地铁1号线存在的非电气区域的讨论。
据无锡地铁轨道的情况，最大的遮挡面积为89.5米，最小遮蔽面积大于12.6米，且该线路的非电气区域的典型长度正面是75.2米，71.9米和67米。略最小死区，仅考虑最大死区和典型死区。列车进入非电气区域时，模拟车辆通过非电气区域获得磁通量接收器的数量。果分析如下：如果列车速度大于5 km / h，接触器列车的母线和高速断路器处于全速（BHB）关闭状态。
火车经过67米（25-30公里/小时）的禁区时，可以同时保证至少3个接收器。火车穿越71.9米（25-30公里/小时），75.2米（25-30公里/小时），89.5米（洗车<3公里/小时）时，保证至少有两个接收器同时接收电力。列车停止或速度低于5 km / h时，所需的电源会自动切断车辆接收器之间的电气连接（通过断开BLB）和两个子站之间的死区长度。
个轨道的站点大于12.6米。保第三轨的电压不连接列车总线。于选择电缆的电缆选择在接线设计中起着重要作用。
选择过程中必须仔细检查参数（参见EN 50343：2014标准“铁路应用机车的行为规范”）。）用于选择电缆。计设置，最后选择合适的电缆。缆的选择主要用于计算电缆横截面，以确保电缆的载流量（Icorr）不小于负载电流（Iload），从而确保电缆在正常运行期间正确运行它的名义生命。据EN 50343，电缆（Icorr）的当前允许负载容量由以下公式确定：Icorr = Icable€譑1€2€3€4€5类型：Icable - 电缆负载容量; K1 - 环境温度修正系数，K2 - 电缆敷设修正系数，K3 - 寿命减少修正系数，K4 - 非连续模式下的修正系数，K5 - 多芯电缆中的修正系数。意：在计算过程中，环境温度被认为是45°C，电缆的充电电流不会缩短电缆的寿命，即K3 = 1.0;所有负载电流对连续运行都有效，即K4 = 1.0;中央电缆，K5 = 1.0。电电流（Iload）是电缆在车辆运行时必须承受的电流的实际值。于外部因素，在城市轨道车辆的移动期间接收器可能未被完全供电。计算电缆时，必须考虑在这些异常条件下接收器的当前负载容量。据车辆进入非电气区域的情况，每个非电气区域的运行条件定义如下：67m的非电气区域，25-30km / h的速度，牵引电流的值470- 540A，辅助反向电流，至少3个接收器电源：无电区71.9米，速度25-30公里/小时，牵引电流值470-540A，至少2个接收器，无电区75.2米，速度25-30 km / h，拉伸电流值470-540A，至少2个接收器，非电气区89.5 m，速度25-30 km / h，牵引电流值470-540A ，至少2个接收器。于车辆接收器的故障状况，其定义如下：接收器故障，两个接收器故障。过线路仿真计算牵引逆变器的负载电流，该值为Iload = 450A（负载：AW2，峰值电流：1000A（第二级））。列火车有4个牵引逆变器。助高压箱的标称输入电流为138.5 A，每列有2个辅助反向电源。分析带电电缆时，必须考虑电流接收器的故障和过电流情况。每种工作条件进行以下分析：接收器有缺陷，车辆在运行条件和7个接收器运行。时，车辆正常运行。
牵引电流为4€？ 50 138€？ = 2076A，即每个接收器的平均电流接收大约148A，K1 = 1，K2 = 0.71，Icable是70mm2电缆的电流容量。Icorr = 300€？ 0.71 = 213A> 148A，供使用。辆处于b状态，6个接收器正在工作。时，车辆正常运行。牵引电流为4€50 138€？ = 2076A，即每个接收器的平均电流约为173A。corr = 213A> 173A，可获得70mm2的电缆。电气区的车辆处于工作状态A，三个电流传感器工作正常，此时车辆正常运行，总牵引电流为4€70 138€？ = 2156 A，即每个接收器的平均线约为359 A.当前值为8 s，此时K2 = 0.71且K4 = 1.49。这种情况下，由于当前出现时间短，所以可以忽略曝光系数：Icorr = 300€，49 = 447A> 359A，70mm2的电缆是合适的。
牵引电流为4€？ 70 138€？ = 2156A，即每个接收器的平均电流约为539A，电流值为10 s，
矿用电缆与安装系数无关。Icable是95 mm2电缆的当前负载容量，Icorr = 360€？ .49 =536.4A≈539A，可用。主电源故障和接收器之后，车辆处于D a的极端状态并且接收器正在工作：此时，车辆正常运行并且总牵引电流为4€。70 138€？ = 2156A。
就是说，每次启动的当前平均值约为1078A，持续10s。论安装系数如何，Icable是300 mm2电缆的当前负载容量，Icorr = 775€？ .49 = 1154.8A> 1078A，适合使用。之，非供电区域和接收器故障的极端工作条件较低且时间较短。过妥协，可以使用70 mm2电缆（300€.49 = 447A）作为流量。
汽车的大线和汽车末端的骑手上，机箱插槽中使用了95mm2的电缆（360€？0.71€？49 = 381A）。
论本文基于对城市轨道车辆第三轨道项目和无锡项目的粗略分析。般来说，我们需要了解深入布线的规则和标准，明确标准中数据的含义，根据事实分析城市轨道车辆的模式和流量条件，并仔细计算当前的负荷能力。根电缆都符合标准。计一个简单安全的城市轨道车辆。
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